Na melhor das hipóteses, metrô de Porto Alegre será inaugurado em 2020
A presidente Dilma Rousseff fará o anúncio da obra na manhã deste sábado, na capital gaúcha
Itamar Melo e Letícia Duarte
Dilma Rousseff anuncia, neste sábado, em Porto Alegre, a obra do metrô — de novo. Em outubro de 2011, a presidente veio à cidade e prometeu 15 quilômetros de trilhos, a um custo de R$ 2,4 bilhões. A inauguração seria em 2017. Nesta manhã, ela repete o roteiro, mas apresenta uma versão do metrô que minguou em extensão (é 30% menor) e inflou em custo (vai sair pelo dobro). Na melhor das hipóteses, será inaugurada em 2020, pelo sucessor do seu sucessor.
É bem provável, a julgar pela complexidade do projeto e pelo histórico brasileiro de atrasos e estouros no orçamento, que a obra demore e custe mais do que o previsto. Para chegar lá, será necessário superar uma série de obstáculos.
Parceiro privado
Para fechar a conta dos R$ 4,8 bilhões necessários ao metrô, os governos municipal, federal e estadual previram investimento privado de R$ 1,3 bilhão — uma respeitável fatia de 27% do total. O desafio será montar um negócio capaz de gerar interessados em colocar essa quantia no projeto.
Segundo o secretário estadual de Planejamento, João Motta, a opção foi pela Parceria Público-Privada (PPP), na qual a empresa ou o consórcio que vencer a licitação vai construir e operar o metrô. Conforme o secretário municipal de Gestão, Urbano Schmitt, a empresa receberá uma espécie de concessão: cinco anos para construir o metrô e outros 25 para operá-lo. Ou seja, o retorno do investimento viria da tarifa e de possíveis repasses.
Uma questão que pode assustar investidores é o histórico de obras públicas em que o dinheiro anunciado não foi liberado ou em que uma mudança de governo implica uma redefinição de prioridades. Por esse motivo, o engenheiro Caetano Pinheiro, diretor-executivo do Sindicato da Indústria da Construção de Estradas, Pavimentação e Obras de Terraplanagem (Sicepot), acredita que a atração de investidores dependerá das garantias que forem oferecidas nos editais:
— Vemos que o que tem inviabilizado as PPPs no país é a falta de um fundo garantidor. Uma PPP não pode ser como uma obra pública, que começa e para. O investidor vai assumir um custo muito grande e precisa de garantias.
Sintonia de governos
O metrô será uma produção conjunta de prefeitura, Estado e União — três entes que, nos últimos 15 anos, colecionaram discordâncias com relação ao projeto. Desta vez, o trio parece ter chegado a um acordo. A questão será manter a harmonia nos cinco anos de obra.
Já ficou acertado que a implantação vai ser feita por meio de uma parceria entre prefeitura e Estado, que devem formar uma nova empresa pública, inédita no RS, mas similar a outras que existem pelo país. Segundo o secretário estadual de Planejamento, João Motta, a tendência é de que o governador Tarso Genro e o prefeito José Fortunati façam hoje anúncios relacionados a essa parceria.
— Esse arranjo institucional ainda está em aberto, mas prefeitura e Estado devem estabelecer um prazo para defini-lo. A gestão não seria nem da EPTC, nem da Metroplan, mas de uma nova empresa pública, da qual o parceiro privado não fará parte — diz.
Durante a obra, a empresa seria a gestora da implantação. Na fase posterior, ficaria sob sua alçada a câmara de compensação tarifária de um sistema integrado de transporte metropolitano. Não está definido se participaria também da operação, ou ficaria apenas como fiscalizadora. Para viabilizar essa empresa, prefeitura e governo estadual precisam chegar a acordo sobre seu funcionamento e atribuições e enviar projetos de lei estabelecendo sua criação para Câmara Municipal e Assembleia. A meta é concluir esse processo até o fim de 2013.
Imóveis no caminho
Alvo frequente de batalhas judiciais que acabam por paralisar e atrasar obras públicas, as desapropriações de imóveis particulares serão um dos nós a desatar para que o metrô de Porto Alegre saia dentro do prazo e do custo previstos.
Na estimativa da obra, estão reservados R$ 195 milhões para as indenizações que deverão ser oferecidas a proprietários desalojados no caminho do metrô. O secretário municipal Urbano Schmitt, no entanto, admite que o valor pode necessitar de correção. Segundo ele, o cálculo foi feito pela Secretaria Municipal da Fazenda, com base na média de custo dos terrenos na área atingida. Schmitt sustenta que só com o resultado da nova Proposta de Manifestação de Interesse (PMI) será possível saber quantos imóveis exatamente serão atingidos e de quanto será o impacto nos cofres.
— Temos de aguardar a PMI. O levantamento anterior está superado, porque o modelo vai ser diferente — afirma Urbano.
Para evitar que proprietários descontentes com o valor da indenização ingressem com ações na Justiça e barrem o andamento da construção, o secretário estadual de Planejamento, João Motta, afirma que será utilizado um modelo que vem dando certo em outros projetos.
— Vamos criar um escritório específico para a obra, uma mesa de negociação conjunta com o Judiciário, para facilitar as indenizações e evitar a judicialização — assegura.
Cofres vazios
O governo do Estado comprometeu-se a desembolsar R$ 1,08 bilhão. A prefeitura, outros R$ 690 milhões para a obra — sem contar outros R$ 700 milhões em custos extras, como as desapropriações. Mas ambos os cofres estão vazios. Pressionados por dificuldades financeiras, prefeito e governador terão de pedir empréstimos à Caixa Econômica Federal ou ao BNDES.
— A garantia de que isso vai acontecer é a decisão do governador de que a prioridade será o metrô. Será possível tomar o financiamento porque estamos repactuando com o governo federal a nossa capacidade de endividamento, o que deve estar fechado até o final do ano — diz João Motta.
O secretário estadual de Planejamento assegura que os financiamentos não serão empecilho no caminho do metrô porque os aportes do Estado e do município não serão necessários em um primeiro momento. O plano é começar a obra com o R$ 1,77 bilhão injetado por Brasília e também com o R$ 1,3 bilhão que viria do investidores privados.
— Não precisamos de recursos agora. Em 2014, o que vai acontecer são licitações e elaborações de projetos. No final do ano, quando começar a obra, não vamos precisar de todos os R$ 4,8 bilhões. O acordo é que os empréstimos, para não sobrecarregar nossas finanças, entrariam apenas no final da obra. Não vamos entrar na Caixa e no BNDES no mês que vem. Pode ser só daqui a dois ou três anos — afirma Motta.
Orçamento espichado
Antes mesmo de sair do papel, as obras do metrô de Porto Alegre já custam o dobro do previsto, saltando de R$ 2,4 bilhões, anunciados em 2011, para R$ 4,8 bilhões — apesar de um corte de 30% no traçado original. O desafio será que não passe desse valor. Não é tarefa fácil. Por falhas de planejamento e execução, impasses jurídicos e ambientais, tradicionalmente o custo das construções públicas se multiplica à medida que elas avançam. O exemplo das obras de mobilidade urbana em Porto Alegre para a Copa de 2014 é sintomático: entre 2010 e 2012, o custo subiu 65%, passando de R$ 515,7 milhões para R$ 851,5 milhões.
— Os projetos são otimistas e imaginam que tudo vai dar certo. Na hora da implantação, sempre sai mais caro e estoura o prazo. Não conheço obra em que não tenha sido assim — alerta João Fortini Albano, professor do Laboratório de Sistemas de Transportes da UFRGS.
Para o procurador Geraldo da Camino, do Ministério Público de Contas, a eficiência na concepção do modelo e no encadeamento das fases de execução é essencial:
— A capacitação técnica para a elaboração de anteprojetos, projetos básicos e orçamentos é primordial para não haver, posteriormente, aditivos contratuais que onerem indevidamente o Erário.
As suspeitas que cercam a construção do metrô de São Paulo reforçam a necessidade de fiscalização aos contratos em obras de grande porte: o Ministério Público investiga cerca de 90 aditivos.
Nova etapa de projeto
Mais de um ano depois de abrir o processo para que empresas e consórcios apresentassem Propostas de Manifestação de Interesse com projetos para o metrô, a prefeitura prepara-se para fazer tudo de novo.
Na primeira tentativa, os dois projetos apresentados foram descartados, um pelo alto custo e outro por não obedecer aos requisitos. O governo estimava a obra em R$ 2,4 bilhões, enquanto o consórcio Invepar/Odebrecht apresentou proposta por R$ 9,5 bilhões. A razão para o valor estratosférico, segundo a prefeitura, seria o projeto nababesco desenhado pelas empresas, no qual as estações tinham até quatro níveis de andares subterrâneos.
Mas também há indícios de que houve falha nas estimativas oficiais. Depois de cortar 30% do trajeto e simplificá-lo, o novo custo do metrô é o dobro do que o anunciado inicialmente. Segundo o secretário municipal de Gestão, Urbano Schmitt, a diferença deve-se a uma mudança no modelo de construção selecionado: antes, a opção era pelo cut and cover, com canteiros de obra a céu aberto, o que barateia o custo. Agora, a opção será pelo método shield, com escavações subterrâneas. Seja como for, a questão agora é que o novo PMI não tenha de ser engavetado mais uma vez em razão de estimativas equivocadas.
— Não jogamos fora a primeira PMI, apenas não aproveitamos. Só teríamos de pagar se fosse aproveitado, então não houve prejuízos. Nenhum trabalho se joga fora — avalia Schimitt.
Estouro no prazo
Uma das tradições brasileiras é jamais entregar uma obra dentro do prazo. Ciente das dificuldades, o secretário municipal de Gestão, Urbano Schmitt, nem sequer arrisca apresentar um cronograma. Mas pode-se afirmar que, se tudo der certo, não haverá metrô antes de 2020.
Segundo Schmitt, a prefeitura trabalha com etapas — e a próxima é o lançamento da Proposta de Manifestação de Interesse, na próxima semana, com 90 dias para as empresas apresentarem projetos. Depois vem a análise das propostas. Só posteriormente será aberta a licitação — usualmente acompanhada de embates judiciais.
O secretário estadual do Planejamento, João Motta, acredita que seria motivo de comemoração o início das obras no final de 2014.
— Gostaria de abrir o primeiro buraco no último dia de 2014, mas conseguir isso é uma engenharia complexa — afirma Motta.
Depois desse primeiro buraco, o contrato prevê cinco anos de execução. Na melhor das hipóteses, portanto, o metrô seria inaugurado em 2020.
Especialista em transportes, João Fortini Albano fez um levantamento sobre metrôs da América do Sul e constatou que o de construção mais lenta foi o de Salvador, com ritmo de um quilômetro por ano. Santiago (Chile) foi o mais veloz: três quilômetros por ano. Porto Alegre está a meio caminho: dois anuais.
ZERO HORa
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